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El ciclo global del transporte se combina
así con las características globalizadas de algunas
de sus consecuencias como el cambio climático, la destrucción
de la capa de ozono, la lluvia ácida, la pérdida de
biodiversidad o la reducción de las reservas de recursos
no renovables; las cuales afectan al ámbito local y al ámbito
planetario en una compleja trama de procesos de cuyo funcionamiento
conocemos sólo una ínfima parte.
Cuando utilizamos los medios de transporte
motorizados para desplazarnos o para acceder a bienes y mercancías
originarios de otros lugares hemos de asumir también nuestras
responsabilidades de escala planetaria. Es por eso por lo que hace
falta revisar críticamente la propaganda interesada sobre
los denominados vehículos "ecológicos",
"limpios" o "no contaminantes", los cuales en
la mayoría de las ocasiones no evitan sino que desplazan
los problemas en el espacio o en el tiempo.
Así ocurre, por ejemplo, con
los automóviles eléctricos, que reducen drásticamente
las emisiones de contaminantes en los lugares por los que circulan,
pero que exigen la emisión de los mismos en las centrales
que generan la electricidad o el combustible de hidrógeno
que los mueve. O, también, con los vehículos accionados
por un motor de gas natural, que dilapidan un combustible no renovable
de gran calidad cuyas reservas estimadas alcanzan únicamente
medio siglo de consumo en los niveles de utilización actual.
CONTAMINANTES OFICIALES/CONTAMINANTES
DESCONOCIDOS
Al desconocimiento sobre los procesos
ambientales de escala planetaria se une la gran oscuridad que rodea
a los millones de sustancias químicas que introducimos con
nuestra actividad cotidiana. Cuando circulamos con un automóvil
expulsamos a la atmósfera más de un millar de sustancias
diferentes de cuyos efectos individuales o combinados no tenemos
ni siquiera una idea aproximada. Sólo unas cuantos de dichos
elementos o compuestos químicos tienen una etiqueta clara
como tóxicos, cancerígenos o dañinos para la
salud humana o el medio ambiente. Sólo unos cuantos de ellos
son medidos y controlados con un cierto rigor.
Sabemos que el monóxido de carbono
(CO) es tóxico y agrava los desórdenes cardiacos;
que los óxidos de nitrógeno (NOx)
y el ozono (O3) irritan el aparato
respiratorio; que el dióxido de azufre (SO2)
afecta también al sistema respiratorio; que los aldehídos
irritan ojos y vías respiratorias, además de ser sospechosos
como carcinógenos; que el plomo y otros metales pesados son
tóxicos para los seres humanos, los animales y las plantas;
que el benceno (C6H6) y muchos de los hidrocarburos
aromáticos polinucleares son carcinogenéticos. Pero
¿qué ocurre con los centenares y centenares de otras moléculas
que provienen del uso de los vehículos y de la sopa de sustancias
que respiramos cada día?
Si además se tiene en cuenta
que nuestra exposición a la química se entronca con
la alimentación, se puede comprender la dificultad de acusar
o absolver a los distintos compuestos o combinaciones generados
por el transporte de la sospecha de deteriorar nuestra salud. Aún
así, diferentes estudios epidemiológicos han mostrado
cómo la exposición a los contaminantes del tráfico
está asociada a problemas respiratorios, en especial de los
grupos más vulnerables de la población (niños,
ancianos). La Organización Mundial de la Salud, por ejemplo,
concluyó recientemente que cabe atribuir a la contaminación
atmosférica causada por el tráfico una mayor mortalidad
que los propios accidentes de la circulación. Según
esa hipótesis mueren al año en Europa 80.000 personas
por causa de la contaminación atmosférica causada
por el tráfico.
ACCIDENTES: LA PUNTA ENSANGRENTADA
DEL ICEBERG DE LOS CONFLICTOS SOCIALES
La metáfora del iceberg es también
útil a efectos de la representación de una serie de
conflictos sociales vinculados o combinados directa o indirectamente
con los de tipo ambiental. En efecto, existen una serie de consecuencias
negativas del transporte que permanecen a la sombra de los accidentes
producidos en los desplazamientos de personas. Los daños
físicos y psíquicos que sufren quienes se accidentan
son tan llamativos que se tiende a olvidar una serie de daños
colaterales de gran relevancia como ahora se intentará mostrar.
De entrada lo que ocurre es que el
número de muertos en los accidentes suele ser la cifra más
fácil de obtener y difundir pero no la única que debe
ser tenida en cuenta. En los siniestros ocurridos en 1999 en las
carreteras españolas, por ejemplo, la cifra de 5.738 muertos
producidos entre el momento del accidente y los 30 días posteriores
tiene un cálculo relativamente sencillo a partir de los atestados
realizados por los distintos cuerpos policiales que intervienen
en los mismos.
Pero conforme disminuye la gravedad
de los accidentes aumenta el número de los que se escapan
a la estadística oficial. Numerosos accidentes leves se traducen
en ingresos o visitas hospitalarias que los partes policiales no
registran; en muchas ocasiones los daños son sentidos o evaluados
en su adecuada dimensión con posterioridad al accidente,
al finalizar la jornada o en los días sucesivos. Este fenómeno
da lugar a lo que se denomina "infrarregistro" que puede
alcanzar cifras muy elevadas y que formaría parte de un bloque
de hielo semisumergido del iceberg en el que se apoyan los accidentes
"oficiales".
Debajo de esa capa se pueden vislumbrar
otras consecuencias negativas de la accidentalidad, como la generación
de miedo y preocupación por la eventualidad de los daños
a uno mismo y a los allegados. El miedo y la preocupación
se traducen en cambios de comportamiento individuales que, por acumulación,
se generalizan y convierten en la regla de actuación. Así
ocurre dramáticamente, por ejemplo, con la paulatina expropiación
del espacio público por parte de los automóviles,
en detrimento de la autonomía de los niños o los ancianos
para utilizar las calles.
Ante el aumento del peligro percibido,
los adultos restringen los movimientos independientes de los niños,
los cuales dejan de ir solos al colegio o a sus actividades recreativas
o extraescolares y requieren ser acompañados en desplazamientos
que antes les permitían el conocimiento de su espacio, la
socialización y el inicio de su vida comunitaria. Estos acompañamientos
de niños tienden a realizarse en automóviles generando,
en círculo vicioso, una mayor peligrosidad en las calles
y un mayor impulso para que otros padres restrinjan la autonomía
de sus hijos y se sumen a la espiral de peligro y motorización.
Al final, el espacio público
deja de ser multifuncional y apropiado para el conjunto de manifestaciones
de la vida ciudadana, convirtiéndose en un espacio dominado
por el imperio de los vehículos y la circulación;
un espacio en el que no cabe ni la comunicación vecinal,
ni la socialización, ni la cooperación que forman
la esencia de la vida urbana; la ciudad como espacio propicio de
la cohesión social se reinterpreta como espacio de las redes
y las islas que éstas conectan; un espacio que deja de ser
nuestro para ser gestionado por instituciones y empresas, en el
que prima el beneficio "económico" particular frente
a valores de tipo ambiental o social.
En conclusión, la suma de todos
los icebergs señalados más arriba, y de otros que
podrían completar la metáfora, configura un paisaje
de consecuencias ambientales y sociales repleto de escollos e incertidumbres.
En ese paisaje navega nuestro sistema de transportes con la ceguera
de un transatlántico que no puede detectar más que
las masas emergentes.
Quizás para algunos haga falta
comprobar o medir con mayor precisión todos y cada uno de
los efectos ambientales o sociales de la movilidad, pero para otros,
entre los que se cuenta el autor de estas líneas, las evidencias
puestas ya sobre la mesa, junto a las características limitadas
del planeta, exigen una acción inmediata para reorientar
los modelos de movilidad y las tendencias en curso. En especial,
son los países hipermotorizados, aquellos en los que se desarrolla
unas pautas de hipermovilidad imposibles de extender al conjunto
del planeta, los que deben iniciar un cambio de rumbo para evitar
el choque con ese conjunto de icebergs que navegan ya en nuestra
proximidad.
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